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09-094-01 - plsr réunion

MINISTERE DE L'ECOLOGIE, DE L'ENERGIE,
MINISTERE DE L'INTERIEUR,
DU DEVELOPPEMENT DURABLE
DE L'OUTRE-MER
ET DE L'AMENAGEMENT DU TERRITOIRE
ET DES COLLECTIVITES TERRITORIALES
CONSEIL GENERAL DE L'ENVIRONNEMENT
INSPECTION GENERALE
ET DU DEVELOPPEMENT DURABLE
DE L'ADMINISTRATION
N° 004640-03
N° 09-094-01
INSPECTION GENERALE
DE LA POLICE NATIONALE
INSPECTION DE LA GENDARMERIE NATIONALE
RAPPORT D'AUDIT
DE LA P O LITIQ UE LO CA LE DE SE CU R ITE RO UTI ER E
- NOVEMBRE 2009 -
MINISTERE DE L'ECOLOGIE, DE L'ENERGIE,
MINISTERE DE L'INTERIEUR,
DU DEVELOPPEMENT DURABLE
DE L'OUTRE-MER
ET DE L'AMENAGEMENT DU TERRITOIRE
ET DES COLLECTIVITES TERRITORIALES
CONSEIL GENERAL DE L'ENVIRONNEMENT
INSPECTION GENERALE
ET DU DEVELOPPEMENT DURABLE
DE L'ADMINISTRATION
N° 004640-03
N° 09-094-01
INSPECTION GENERALE
DE LA POLICE NATIONALE
INSPECTION DE LA GENDARMERIE NATIONALE
RAPPORT D'AUDIT
Etabli par :
Marc d'Aubreby,
Tristan Florenne,
Ingénieur Général des Ponts et Chaussées
Inspecteur Général de l'Administration
Claude Liebermann,
Olivier Diederichs,
Ingénieur Général des Ponts et Chaussées
Inspecteur Général de l'Administration
Dominique Lebrun,
Christian Bernard,
Inspecteur Général de l'Equipement
Commissaire Divisionnaire
à l'inspection générale de la police nationale
Michel Venel,
Colonel à l'inspection
de la gendarmerie nationale
- NOVEMBRE 2009 -
S O M M A I R E

EN RESUME . 4

1.

ACTUALISATION ET PARTAGE DU DIAGNOSTIC . 6
LES MODALITES D'ELABORATION DU DIAGNOSTIC. 6 L'ANALYSE DE L'ACCIDENTALITE LOCALE . 8 LE DOCUMENT GENERAL D'ORIENTATION. 10 DEFINITION ET MISE EN ŒUVRE DES ACTIONS LOCALES DE PREVENTION . 11
AUTRES ACTIONS DE PREVENTION (COMPORTEMENT DES CONDUCTEURS) . 13 LES ACTIONS SUR LES INFRASTRUCTURES. 16 LE VOLET REPRESSION . 18
LES CONTROLES. 18 LA MISE EN ŒUVRE DES SANCTIONS. 22 ASPECTS QUALITATIFS FAVORABLES. 25
LES MOYENS CONSACRES A LA PLSR . 29
LES MOYENS HUMAINS . 29 LA COMMUNICATION . 29 PILOTAGE ET RESEAU DE LA POLITIQUE LOCALE . 31
L'IMPLICATION PERSONNELLE DES RESPONSABLES . 31 Pilotage Etat. 31 Pilotage Collectivités locales . 31 LE TRAVAIL EN RESEAU . 31 DIAGNOSTIC GLOBAL ET ACTIONS A ENVISAGER. 33
LES CARACTERISTIQUES MAJEURES DES RESULTATS LOCAUX. 33 LES RECOMMANDATIONS DE LA MISSION . 33 ANNEXES . 38 Annexe 1 : 1. Parquet de saint-pierre : note explicative sur le dispositif macir . 39 2. Parquet de saint-pierre : protocole macir. 42 3. Lettre-type remis au contrevenant . 44 Plan de communication de la préfecture. 45 Liste des personnes rencontrées . 48 Liste des sigles « sécurité routière ». 50 EN RESUME

Le bilan accidentologique de la Réunion est contrasté : entre 2001 et 2004 le nombre global
de tués est passé de 112 à 72, soit une baisse de 36% et celui des tués dans les véhicules
légers a, parallèlement, sensiblement baissé entre 2001 et 2004, passant de 54 à 22, soit une
baisse de 59%. Mais, depuis 2004, le nombre de tués semble avoir atteint un palier
difficilement franchissable, légèrement supérieur à 70, et depuis 2002 le nombre d'accidents
corporels augmente de façon régulière et continue : + 12%.
Les principales victimes sont les conducteurs de deux-roues motorisés (cyclomoteurs et motos
confondus) : le nombre de tués dans cette catégorie connaît une progression sensible et
continue depuis 2004, passant de 27 à 34 soit + 26%. La hausse est nettement plus forte si
l'on prend en compte les seuls cyclomoteurs (+ 125% sur la même période). Cette catégorie
d'usagers représente à elle seule près de la moitié des tués sur les routes de la Réunion (47%
en 2007).
Quant à l'alcool, son impact reste important même si le nombre de tués liés à l'alcool
diminue, passant de 49% en 2006 à 42% en 2007.
Outre les facteurs traditionnels (comportements dangereux, conduite sous l'empire de
l'alcool, vitesses excessives ou inadaptées), cette situation contrastée et, en définitive, peu
satisfaisante, peut s'expliquer par certaines caractéristiques originales par rapport à la
métropole : l'augmentation forte et continue de la population, la forte croissance du parc
automobile, l'engouement pour la voiture, le tout dans une île montagneuse où le réseau
routier a toutes les caractéristiques d'un réseau secondaire (il n'y a, bien sûr, pas d'autoroutes
et seulement une centaine de kilomètres de voies rapides). Sur ce réseau peu étendu et donc
vite saturé, cohabitent automobiles, camions, deux-roues divers mais aussi des piétons, des
tracteurs avec leurs remorques et les fameux « cachalots », ces poids lourds lents et
volumineux, chargés de canne à sucre, qui contribuent à ralentir la circulation et à créer des
embouteillages, voire des accidents.
Le dispositif de la politique locale de sécurité routière est piloté, sous l'autorité du préfet, par
un sous-préfet d'arrondissement (celui de Saint-Benoît) et non par le directeur de cabinet du
préfet comme partout ailleurs. Ce dispositif, animé par des personnes dynamiques et
réactives, donne dans l'ensemble satisfaction. Toutefois il souffre d'une coordination
insuffisante des acteurs de la sécurité routière, notamment au niveau de l'Etat. L'absence d'un
plan départemental de contrôles routiers digne de ce nom est l'un des signes de cette
coordination insuffisante.
Il conviendrait donc, sans créer une organisation rigide et bureaucratique, ni multiplier les
réunions, de mettre en place un véritable pôle sécurité routière qui intensifie le
fonctionnement actuel en réseau et permette de réunir à intervalles réguliers le noyau dur des
services de l'Etat (forces de l'ordre, service de la sécurité routière, inspection académique).
Au-delà, une structure plus large permettrait de réunir, de façon moins fréquente, l'ensemble
des partenaires.
Les collectivités locales sont bien impliquées dans la politique de prévention et plusieurs
grandes entreprises manifestent un certain dynamisme dans ce domaine.
Les Parquets de la Réunion ont mis en place un dispositif d'alternatives aux poursuites, le dispositif MACIR (Mesure Alternative à Certaines Infractions Routières) que la mission n'a rencontré nulle part ailleurs et qui lui paraît, être, en l'état, contraire à l'esprit de la politique de sécurité routière menée par les pouvoirs publics depuis 2002. En effet, à condition de payer l'amende et de participer à un stage payant (de 45 € à 90 € selon les cas), le contrevenant échappe à toute poursuite lorsqu'il commet certaines infractions, énumérées dans un protocole et dont certaines sont graves : délit de fuite, non respect d'un feu rouge, franchissement d'une ligne continue, à quoi s'ajoutent, dans la pratique, les excès de vitesse et la conduite sous l'empire de l'alcool. On peut estimer à 10 000 le nombre des contrevenants qui ont bénéficié de ce dispositif en 2008. Compte tenu des graves inconvénients (analysés dans le § 3.2 de ce rapport) que comporte ce système, dont le moindre est la démobilisation des forces de l'ordre pour dresser des procès-verbaux qui seront classés sans suite, la mission estime qu'il devrait être, à tout le moins, réformé en profondeur ou même purement et simplement supprimé. 1. ACTUALISATION ET PARTAGE DU DIAGNOSTIC

1.1 LES MODALITES D'ELABORATION DU DIAGNOSTIC
Actualisation du diagnostic départemental
Y a-t-il un observatoire de la Oui au sein de la DDE sécurité routière ? Sinon, qui est chargé du diagnostic ? Personne ou service responsable : DDE, Service Gestion de la Route Cellule départementale de sécurité routière. Mensuelle et annuelle : tableau de bord mensuel et brochure statistique et analytique fréquence d'actualisation ? annuelle. Quels types d'informations sont Données Concerto, remontées fichiers BAAC, données trafic et vitesse (SIREDO), données INSSE, recherche de données pour diverses études ou informations demandées en interne comme en externe Y a-t-il ou non consultation de la base IAL ? Utilisez-vous les expertises Région monodépartementale Déclinaison infra départementale
Y a-t-il des démarches de Etudes approfondies sur 2 roues motorisées (cyclomoteur et moto) diagnostics locaux ? Etude d'accidentologie sur une commune du département avec présentation de l'étude au maire Etude sur l'alcool et les accidents de la route Etude sur les piétons + localisation Personne ou service responsable : CDES du service gestion de la route de la DDE Partage du diagnostic
Quels sont les partenaires associés La mission sécurité routière à la Préfecture au diagnostic ? Les forces de l'ordre Modalité d'association : Groupe de travail Quelle autre diffusion est faite du Diffusion variable selon la nature du document : restreinte pour le bilan mensuel, large diagnostic ? pour la synthèse annuelle (cf. ci-dessous) Enquêtes ECPA
Cibles des enquêtes ECPA : Les accidents graves impliquant au moins un deux-roues motorisé Quel type de suivi des enquêtes 1/Après validation par une commission (CMSR+DDE+Coordinatrice+ enquêteur), l'enquête doit être présentée au maire 2/Les propositions sont retenues pour des actions au PDASR Difficultés éventuelles du 1/Difficulté dans la disponibilité des enquêteurs 2/ Effectif au niveau de la Mission SR insuffisant pour le suivi et indisponibilité des membres de la commission pour la lecture et la validation des enquêtes 3/ Nécessité d'avoir dans les communes, des correspondants élus nommés et formés.
Aspects qualitatifs favorables
+ L'observatoire départemental, animé par deux personnes et placé au sein de la DDE,
fournit une documentation de qualité : • une synthèse annuelle « Trafics & accidentologie » très claire, comportant graphiques, tableaux, photos et brèves analyses. Etablie à partir des données de l'observatoire national, elle est largement diffusée (500 exemplaires) aux acteurs de la sécurité routière : préfecture, administrations, forces de l'ordre, SDIS, collectivités locales (conseil régional, conseil général, toutes les communes), CCI, associations. Elle est en outre mise en ligne sur l'intranet de la DDE ; • un bilan mensuel avec tableaux, courbes et graphiques, diffusé à une dizaine de personnes : membres du corps préfectoral, procureurs, forces de l'ordre. Les résultats servent à un recadrage éventuel des opérations de contrôle «Routes bleues » (voir infra). + La Mission Sécurité Routière de la préfecture édite également un tableau de bord récapitulatif qui permet de suivre l'accidentalité au plus près et sert de support aux actions de communication (conférences de presse trimestrielles notamment). + L'un des problèmes majeurs de la sécurité routière à la Réunion, l'accidentalité des deux- roues motorisés, a fait l'objet de deux études : l'une par le CETE Méditerranée en 2006, l'autre par la DDE en 2008 (avec, dans les deux cas, l'analyse précise, illustrée et documentée de plusieurs accidents-types). + Le dispositif ECPA est beaucoup plus dynamique que dans la plupart des départements audités par la mission, même si, à la Réunion comme ailleurs, on déplore la lourdeur de ce dispositif. C'est ainsi que 18 enquêtes ont été lancées (5 en 2005, 6 en 2006, 4 en 2007, 3 en 2008), la quasi-totalité (17 sur 18) portant logiquement sur des accidents impliquant des deux-roues motorisés avec tués ou blessés graves. 9 de ces enquêtes sont terminées, dont 5 validées. La mission a pu les consulter et constater leur qualité. L'une d'entre elles, plus particulièrement, est remarquablement précise et fouillée quant aux circonstances et aux causes de l'accident. Une fois terminée, l'enquête est soumise à un comité de validation puis présentée au maire de la commune où a eu lieu l'accident.
Aspects qualitatifs défavorables
- La Réunion connaît le même problème que les autres départements : tributaire des fichiers
BAAC pour la réalisation de la synthèse annuelle, l'observatoire national diffuse celle-ci trop tardivement : en août N+1. (-) On peut regretter qu'il n'y ait pas davantage d'études qualitatives thématiques sur les grands enjeux de l'accidentologie locale (à l'exemple de celle qui a été réalisée dans le cadre du DGO 2004 / 2008 sur les deux-roues motorisés). 1.2 L'ANALYSE DE L'ACCIDENTALITE LOCALE
Analyse locale de l'accidentologie
Selon votre diagnostic, quelles sont les 3 Alcool, davantage pour les piétons (80% des piétons tués étaient positifs aux tests premières d'accidentologie d'alcoolémie) que pour les autres usagers. Vitesse, avec phénomène local de « la pousse » (cf. ci-dessous) Partage de la route entre multi-utilisateurs (cf.ci-dessous). sont VL, deux-roues, motorisés ou non, et piétons principalement en cause ? Quel est l'âge des conducteurs les plus Tranche d'âge des conducteurs les plus impliqués dans les dangereux ? accidents mortels : 25-44 ans en 1 et en 2 les jeunes de 15-24 ans. Quels sont les itinéraires ou les points Pas d'itinéraire ni de point accidentogènes marqués. sensibles ? Points sensibles : RN1 vers le PR 33 à 35 (route bidirectionnelle, zone balnéaire et festive) Y a-t-il des périodes plus dangereuses ? Mois : Octobre, novembre, décembre. Jours : Vendredi et samedi. Tranches horaires : 9-10 h. 14-15 h. 18-21 h Evolution de l'accidentologie
l'accidentologie a-t-elle Baisse du nombre des tués depuis 2001, mais palier autour de 72 victimes évolué au cours des dernières années ? par an depuis 2004 A quoi attribuez-vous cette évolution ? Baisse du nombre de tués chez les usagers en VL : opérations routes bleues, sensibilisations, installations de radars, contrôles renforcés par les forces de l'ordre
Aspects qualitatifs favorables
+ Entre 2001 et 2004 le nombre de tués est passé de 112 à 72, soit une baisse de 36%.
+ Le nombre de tués dans les véhicules légers a, parallèlement, baissé entre 2001 et 2004,
passant de 54 à 22, soit une baisse de 59%. + Le nombre de blessés légers baisse de manière à peu près régulière et continue en dix ans (exceptée une légère remontée en 2003 et 2004), passant de 912 en 1997 à 654 en 2007, soit une baisse de 28%. + Le nombre de piétons tués baisse de manière à peu près régulière depuis dix ans, passant de 30 en 1997 à 12 en 2007, soit une baisse de 60%.
Aspects qualitatifs défavorables
- Le nombre de tués semble avoir atteint depuis 2004 un palier difficilement franchissable,
légèrement supérieur à 70. - Le nombre d'accidents corporels augmente de façon régulière et continue depuis 2002 : + - Le nombre de blessés hospitalisés, après une évolution en dents de scie entre 1997 et 2002, connaît une progression continue et importante depuis 2004 passant de 212 cette année-là à 357 en 2007, soit une augmentation de 68%. - Le nombre de conducteurs de deux-roues motorisés (cyclomoteurs et motos confondus) tués connaît une progression sensible et continue depuis 2004, passant de 27 à 34 soit + 26%. La hausse est nettement plus forte si l'on prend en compte les seuls cyclomoteurs (+ 125% sur la même période). Cette catégorie d'usagers représente à elle seule près de la moitié des tués sur les routes de la Réunion (47% en 2007). - L'impact de l'alcool reste important même si le nombre de tués liés à l'alcool diminue, passant de 49% en 2006 à 42% en 2007.
Pour expliquer cette situation contrastée et, en définitive, peu satisfaisante, certains facteurs
originaux (par rapport à la métropole) peuvent être avancés. Tout d'abord, le département de
la Réunion enregistre chaque année une forte croissance de sa population et parallèlement de
son parc automobile. Ce dernier a augmenté de plus de 50% au cours de ces 10 dernières
années et le rythme s'accroît avec environ 30 000 immatriculations en 2008 (au total, 340 000
automobiles environ en 2008 pour 784 000 habitants). De plus, la population entretient une
relation très particulière avec l'automobile, qui occupe une place bien différente de ce que
l'on peut maintenant observer en métropole : les Réunionnais ont un véritable culte de
l'automobile. Les familles qui le peuvent s'endettent pour acquérir des automobiles et on en
compte parfois deux ou trois par foyer. Véritable symbole social, la voiture est
particulièrement soignée et souvent transformée (phénomène du « tuning »). De même que les
cyclomoteurs et les scooters sont souvent débridés, le moteur des voitures est parfois
« gonflé ». L'intérêt marqué pour les rallyes et les courses automobiles, dont les médias et
notamment les journaux rendent abondamment compte, sont une autre manifestation de ce
culte.
Un autre aspect est plus inquiétant : il s'agit du phénomène connu sous le nom de « la
pousse » : alors que le Réunionnais au volant est généralement calme, courtois, notamment en
ville, et manifeste une patience infinie dans les embouteillages quotidiens, certains jeunes
transforment certaines portions du réseau routier (notamment à Saint-Pierre, sur un boulevard
de déviation avec 3 voies sur 2 Km, et aussi près de Saint-Paul) en véritables circuits. Il est à
craindre d'ailleurs que la nouvelle route des Tamarins (cf. infra) ne devienne un lieu
privilégié pour « la pousse ». « La pousse » se pratique généralement la nuit (mais pas
toujours) : la condition indispensable est que le réseau routier soit dégagé. Elle est organisée :
on mobilise participants et public le plus tard possible par textos et par internet. Ainsi les
forces de l'ordre ne peuvent pas intervenir : lorsqu'elles sont prévenues, il est trop tard car les
participants sont trop nombreux et trop rapides pour être interceptés. Des guetteurs sont
d'ailleurs là pour signaler toute arrivée des forces de l'ordre. Les participants peuvent être
nombreux (30 à 40) et les vitesses pratiquées par les voitures et/ou les motos évoluent entre
180 et 240 km /h. C'est à l'évidence un phénomène inquiétant, qui a déjà fait deux morts,
dont un motard qui, le dimanche 9 mars 2008 vers 11 h 30, sur la 3 voies au nord de Saint-
Pierre a perdu le contrôle de son engin à une vitesse estimée entre 220 et 250 km/h.
L'augmentation du parc de véhicules à moteurs ne s'explique pas seulement par l'engouement
des Réunionnais pour la voiture et les performances « sportives ». La quasi-absence de
transports en commun (phénomène insulaire déjà relevé par la mission en Guadeloupe mais
aussi, à un moindre degré toutefois, en Corse) oblige à utiliser un moyen de transport
individuel pour le moindre déplacement, surtout si l'on réside en dehors de Saint-Denis. C'est
ainsi qu'il a été établi que les salariés sur l'île effectuaient, avec leur véhicule, 65 km chaque
jour en moyenne pour aller de leur domicile à leur lieu de travail et en revenir.
Le réseau routier à la Réunion n'est pas adapté à cette situation. Il est, en effet, très limité avec 1100 km de routes principales (360km de RN dont 100 en 2X2 voies et 740 km de routes départementales) en raison, notamment, de la configuration topographique de l'île. De ce fait le réseau est très chargé et, sur certaines parties, notamment la route du littoral, totalement saturé aux heures de pointe : sur l'un des trajets les plus empruntés (Saint-Denis / Saint-Gilles) où la circulation touristique s'ajoute à la circulation locale, il faut compter, en fonction des circonstances, sans qu'on puisse le prévoir avec certitude, entre une et deux heures pour parcourir 34 km (la nuit, lorsque l'itinéraire est dégagé il faut une petite demi-heure). Cet engorgement du réseau explique pour partie le phénomène de défoulement (en dehors du cas spécifique de « la pousse ») constaté par les forces de l'ordre : les très grands excès de vitesse se produisent très tôt le matin ou la nuit, lorsque le réseau est dégagé. Le partage de la chaussée sur la route est également problématique : on y rencontre non seulement automobiles, camions, deux-roues divers mais aussi des piétons, des tracteurs avec leurs remorques et les fameux « cachalots », ces poids lourds lents et volumineux, chargés de canne à sucre, qui contribuent à ralentir la circulation et à créer des embouteillages, voire des accidents. 1.3 LE DOCUMENT GENERAL D'ORIENTATION
Qui a élaboré le DGO ? La mission SR à la Qui a participé à ce Quelles sont les cibles du Quelles sont les Mobiliser sur le conducteur désigné – orientations d'actions Informer sur les conditions d'élimination Intitulé de l'enjeu : correspondant à ces Développer l'AAC – Promouvoir la SR à l'université – Poursuivre le continuum éducatif – Sensibiliser par les outils pédagogiques sur le port de la ceinture – Développer la SR hors établissements scolaires Deux-roues motorisés Sensibiliser sur les comportements des motards – Agir sur lieux et facteurs accidentogènes – Faire baisser le nombre d'accidents (contrôle- formation) –Favoriser la cohabitation avec les autres usagers Faire baisser le nombre d'accidents piétons enfants en agglomération Ce document vous paraît- Le cas échéant avez- il toujours d'actualité ? vous défini d'autres cibles ? Lors de l'audit, l'élaboration du nouveau DGO (2009-2012) n'avait pas commencé, la préfecture attendant pour ce faire la restructuration envisagée de l'activité sécurité routière (cf. infra). Etant toujours pertinents, les enjeux définis dans DGO actuels seront repris dans le futur DGO. Il est néanmoins prévu d'en ajouter un supplémentaire sur les comportements à risques (usage du téléphone, etc.). Il est également prévu d'associer les élus (représentants du conseil régional, du conseil général, des communes) à l'élaboration du DGO, ce qui n'avait pas été le cas précédemment et qui, bien sûr, est tout à fait positif. 2. DEFINITION ET MISE EN ŒUVRE DES ACTIONS LOCALES DE
PREVENTION
2.1 LE PDASR

Programmation et suivi

Qui élabore le PDASR ? La mission SR à la Préfecture Qui l'approuve ? Etat, collectivités locales (commission départementale de sécurité routière CR , CG) Le Conseil départemental de prévention A qui est diffusé le PDASR ? Administrations de l'Etat, collectivités, diverses, associations, assurances, la prévention routière … Comment s'organise la sélection des En réunion de travail avec le chef de projet, la coordinatrice, les CMSR, la projets ? Région et le Département. Comment assurez-vous le suivi de Compte rendu, présence sur le terrain du chef de projet, de la MSR et réalisation des actions ? intervention des IDSR Avez-vous mis en place un dispositif Non d'évaluation des actions ; si oui, lequel ?
Evolution des actions au cours des 3 dernières années

Evolution du PDASR Nombre d'actions de - dont actions temps temps scolaire : - dont jeunes hors temps - dont jeunes hors temps scolaire : - dont conducteurs 2 - dont conducteurs Autres cibles éventuelles, cibles éventuelles : Acquisition de matériel Fonctionne-ment outils Aspects qualitatifs favorables
+ Quoiqu'en diminution, le budget reste important. Il est financé 1/3 par l'Etat, 1/3 par le
conseil régional, 1/3 par le conseil général. + La sélection des actions s'effectue par un appel à projets lancé en décembre pour l'année suivante. Une réunion des représentants de l'Etat, du conseil régional et du conseil général permet de définir la liste des actions retenues et de répartir les financements entre celles-ci. Les actions sélectionnées dans le PDASR 2008, quoique classiques, sont diversifiées et pertinentes par rapport aux enjeux du DGO. + L'acquisition de matériel, qui constitue souvent une facilité pour l'exécution du budget du PDASR a disparu en 2008 (il est vrai que ce poste ne représentait que 8% du budget en 2006 et 5% en 2007). + La police nationale est engagée dans les actions de prévention : il existe un chargé de mission sécurité routière, un policier qui consacre un tiers de son temps de travail à cette mission. Rompu à cette tâche, il est sollicité sous le couvert du DDSP pour des missions au bénéfice de publics variés : il a ainsi formé 22 référents pour l'Inspection d'Académie (1 par circonscription de l'Education nationale du 1er degré). Il est aussi sollicité par des entreprises pour mener des actions sur différents thèmes de sécurité routière : il est ainsi intervenu pour des sessions de formation d'une demi-journée, destinées aussi bien au personnel qu'aux familles, chez EDF, à la distillerie Bourbon, chez Danone, à La Poste, etc. Ses actions permettent donc de faciliter la prise en charge de la sécurité routière par les différents acteurs locaux. Il est un interlocuteur reconnu, notamment du sous-préfet, chef de projet SR. + La gendarmerie est toujours présente dans les établissements scolaires notamment, mais les actions de formation sont désormais confiées à des personnels de la réserve.
Aspects qualitatifs moins favorables
(-) Beaucoup d'actions du PDASR reviennent d'une année sur l'autre et il n'y a pas de
véritable dispositif d'évaluation, ce qui est gênant compte tenu de l'importance du budget. Toutefois, il faut noter que le vivier des associations capables de porter des projets est restreint et, par conséquent, les initiatives moins nombreuses et moins imaginatives qu'ailleurs. (-) Sur les trois chargés de mission sécurité routière (CMSR) répertoriés (1 à la DDE, 1 à la gendarmerie, 1 à la police), seul celui de la police est considéré comme opérationnel (cf. ci-dessus). La préfecture estime qu'il faudrait également un CMSR santé. 2.2 AUTRES ACTIONS DE PREVENTION (COMPORTEMENT DES CONDUCTEURS)

Les actions des collectivités locales :
Le conseil régional est-il impliqué dans la prévention et, si Si vous en avez connaissance, types d'actions financées oui, depuis quand ? Oui dans le financement des actions du PDASR depuis Aides aux associations, subventions aux communes, plusieurs années campagnes contre l'alcool, interventions dans les lycées, etc. Le conseil général est-il impliqué dans la prévention et, si Si vous en avez connaissance, types d'actions financées oui, depuis quand ? Oui dans le financement des actions du PDASR depuis Actions vis à vis des jeunes (collèges notamment) et dans le plusieurs années domaine de la santé, etc. Combien de maires s'impliquent-ils dans la prévention ? Si vous en avez connaissance, types d'actions financées Beaucoup de communes s'impliquent notamment en Apport logistique et intendance notamment dans les journées partenariat avec les établissements scolaires, certains sécurité routière services de l'Etat, les associations. Combien de CSL ont un volet SR / sur combien de CLS ? Quelles en sont les cibles ? 1 (mairie de Saint-Paul) / 4 Pas encore définies
Aspects qualitatifs favorables
+ D'une manière générale, les différents niveaux de collectivités locales s'impliquent dans
les actions de prévention : conseil régional, conseil général, communes pilotent des opérations financées dans le cadre du PDASR. + Suite à la signature d'une charte entre l'association des maires et la préfecture, un référent sécurité routière a été désigné dans chacune des 24 communes que compte le département (un élu, assisté d'un technicien). Une formation d'une journée a été prévue dans chaque commune sur la base d'un cas concret. + Les communes les plus importantes sont bien impliquées dans la prévention. Ainsi à Saint-Denis on peut mentionner, entre autres, les nombreuses opérations menées dans les écoles primaires, la création en 2009 d'une piste fixe d'éducation routière, qui sera utilisée par les écoles et animée par trois policiers municipaux formés spécifiquement à la sécurité routière, la campagne annuelle « conduite et vision », etc. La commune de Saint-Paul effectue, outre des interventions dans les écoles (diffusion d'un DVD à caractère pédagogique pour les enfants), des actions de sensibilisation du public : ainsi, en 2008, sur le front de mer on a reconstitué un accident avec désincarcération. Le 9 novembre 2008, la Journée Sécurité Routière organisée par Saint-Paul comportait, entre autres animations, une initiative très intéressante : les gendarmes contrôlaient les infractions sur la route nationale et les contrevenants étaient guidés par des enfants des classes de CM2 jusqu'à des stands où ces mêmes enfants les sensibilisaient aux risques routiers. A l'issue de 30 à 45 minutes de sensibilisation et de visite des stands, les contraventions étaient classées sans suite sur consigne du procureur de la République. + Les pistes d'éducation routière, suite au désengagement de la police et de la gendarmerie, ont été reprises par les communes et sont désormais animées par les polices municipales. Les actions des entreprises

Nombre et type d'entreprises dotées d'un Une vingtaine de démarches similaires aux PPRR (cf. ci-dessous). PPRR* : Le cas échéant, nombre de projets de PPRR en Inconnu cours : La CRAM met-elle en œuvre des projets Ristournes sur les cotisations aux entreprises mettant en œuvre des actions contre le risque routier à condition que celles-ci signent une convention avec la CRAM et rendent compte des actions menées (une vingtaine d'entreprises concernées). Quels services de l'Etat se sont engagés dans la démarche PPRR ou équivalent ? PPRR : plan de prévention du risque routier
Aspects qualitatifs favorables

+ Bien que l'essentiel des entreprises soit constitué de PME, catégorie plus difficile à
mobiliser pour des actions de prévention, le milieu entrepreneurial est actif en faveur de la sécurité routière. Ainsi, outre les actions menées par la CRAM, ASSER Réunion (Association Entreprendre pour la Sécurité Routière au travail) regroupe 25 entreprises adhérentes représentant 4500 salariés. Les entreprises adhérentes s'engagent à mener des actions de formation et de sensibilisation de leur personnel. Celles qui étaient présentes à la réunion organisée dans le cadre de l'audit, comme la société STAR, la Compagnie Marseillaise de Madagascar (CMM Automobiles) ou la Société Bourbonnaise de Travaux Publics et de Construction (SBTPC) mettent en évidence les bienfaits d'une telle démarche : diminution significative du nombre d'accidents, diminution des primes d'assurance, etc. Ainsi, en 2008 la CMM Automobiles n'a enregistré que 22 sinistres matériels et 1 accident corporel (accident de trajet en cyclomoteur) pour 220 salariés et la SBTPC 20 sinistres matériels et aucun accident corporel pour 170 véhicules de société. Outre les trois entreprises mentionnées ci-dessus, des entreprises comme la SORELAIT (groupe Danone), Total Réunion, URCOOPA, Lafarge, CISE Réunion (société de distribution d'eau), SEPROPHARM (prestataire de service médical et pharmaceutique) mènent des actions diverses de sensibilisation et de formation de leur personnel, avec une priorité qui leur est commune : la lutte contre l'alcool au volant (plaquettes d'information, actions de sensibilisation, distribution d'éthylotests, disparition complète de l'alcool dans les « pots » organisés par l'entreprise ou par le personnel, etc.). + La Poste (300 véhicules, 200 deux-roues motorisés, 30 vélos) organise une journée de formation obligatoire tous les 3 ans pour ses 1000 conducteurs. 3 agents de prévention pilotent ce dispositif. + Le rectorat a organisé une formation (état des véhicules, alcool) pour les agents qui circulent avec le véhicule de l'établissement : 168 ATMO ont ainsi été formés en 2008. + Le tissu associatif est également actif : Prévention-MAIF et la Prévention Routière mènent des actions classiques (interventions dans les établissements scolaires de la maternelle au lycée, formation des référents sécurité routière dans les collèges et les lycées, opérations capitaines de soirée, etc.). Les 25 bénévoles de la Ligue contre la Violence Routière proposent une assistance aux victimes et aux proches des victimes d'accidents de la route (travail d'écoute, appui pour les démarches administratives puis juridiques jusqu'au procès). Aspects qualitatifs défavorables
-
En dehors de la DDE, aucune administration de l'Etat et, semble-t-il, aucune collectivité
locale (excepté le conseil général) n'a mis en place de PPRR.
Les actions des autres services de l'Etat
Aspects qualitatifs favorables


+
L'Education nationale s'est nettement engagée dans la mise en place de référents sécurité
routière : dans le 1er degré, 22 référents (soit 1 par circonscription) et 95 enseignants ont été formés ; chaque établissement de l'enseignement secondaire (collèges, lycées, CFA) a 1 référent. + Le CFA BTP de Saint-André est également mobilisé : actions de prévention diverses, conduite accompagnée en entreprise, etc. Une charte a été signée en ce sens avec l'Etat en novembre 2008. + La Protection judiciaire de la jeunesse mène des actions d'insertion en préparant à l'ASSR, en partenariat avec des associations (60 jeunes environ formés par an) et au BSR, en partenariat avec une auto-école. + La Mission locale mène des actions de prévention (alcool, toxicomanie) pour les 16-25 ans sortis du système scolaire. Une charte a été signée en novembre 2008 entre la Mission locale de l'Est et l'Etat dans ce but.
Aspects qualitatifs défavorables
-
La DDJS est, selon la préfecture, totalement inactive dans le domaine de la sécurité
routière. Elle n'était d'ailleurs pas représentée lors de la réunion à laquelle elle avait été invitée. Si les différents publics scolaires ou sortis du système scolaire sont bien pris en compte par l'Education Nationale, la Protection judiciaire de la jeunesse et la Mission locale, la DDJS constitue le chaînon manquant. C'est d'autant plus dommageable dans un département où les jeunes sont particulièrement attirés par les voitures et les motos et amateurs de compétitions sportives. 2.3 LES ACTIONS SUR LES INFRASTRUCTURES

Actions sur les routes de la Région (ex-routes nationales transférées au 1/1/8)

Description sommaire et état d'avancement Actions sur les points Pas de points noirs répertoriés (au sens de zone d'accumulation d'accidents ; en revanche, nombreuses zones d'engorgement de la circulation, notamment sur le littoral Nord et Ouest) Autres actions de mise Aménagement de sécurité local (enveloppe annuelle 250 k€) en sécurité : Action sur réfection garde corps et joints de chaussée OA (200 k€) Mise en cohérence de la signalisation directionnelle (schémas directeurs sur bidirectionnels et 2x2 voies) Implantation d'un 9ème radar fixe sur la RN 3 à La Confiance début 2008 limitation vitesse : Programme radar 2008 : + 4 radars validés par la DPICA – mise en service 1er semestre 2009 Autres, précisez : Programme pluriannuel de fluidification (1,5 m€) Volontarisme en faveur des pistes cyclables sur le littoral et réflexion pour aménager les bas-côtés en tenant compte des piétons (problèmes des fossés nécessaires au drainage des eaux de pluie). Ne concerne pas la Réunion circulation routière sont-ils actualisés ? (Primevère- Palomar…)
Actions sur les routes du conseil général

Description sommaire et état d'avancement Actions sur les points Analyse et suppression des points noirs (au sens banal de zone potentiellement accidentogène) suite à la remontée d'informations des Unités Territoriales ou des usagers (par ex. Motards en Colère). Autres actions de mise La problématique sécurité routière, d'après le CG, est présente dans tous ses aménagements routiers vie l'Unité Sécurisation et Aménagement Routier. Surveillance périodique du réseau et remplacement de la signalisation manquante ou endommagée. signalisation : Actions sur la limitation Réalisation de plateaux surélevés mais qui suscitent de nettes critiques de la part des motards, vitesse : notamment dans la Plaine des Palmistes) et d'aménagements ponctuels divers. Autres, précisez : Réalisation prévue d'un Schéma d'Aménagement Routier servant d'outil de programmation et incluant la problématique sécurité routière.
Actions des communes

Description sommaire et état d'avancement Mobilier urbain : Autres actions de mise en sécurité : Actions de signalisation : Actions sur la limitation vitesse :
En raison notamment de la configuration topographique de l'île, le réseau routier de la
Réunion est très limité avec 1100 km de routes principales :
• 360 km de routes nationales (dont 100 environ à 2X2 voies) : il s'agit du réseau structurant, composé de la route du littoral faisant le tour de l'île (RN 1 et RN 2), de la diagonale Saint-Pierre / Saint-Benoît ( RN 3) et de la route desservant Cilaos (RN 5). Le budget Routes de la Région évolue, selon les années, entre 200 et 300 millions d'euros. • 740 km de routes départementales, réseau de desserte, composé essentiellement de petites routes de mi-hauteur ou de montagne, étroites et sinueuses, mais connaissant un fort trafic : de 15 000 à 20 000 véhicules / jour. Le budget Routes du Département est de l'ordre de 20 à 30 millions d'euros par an. Il est consacré pour l'essentiel à des travaux d'entretien ou d'aménagement.
Aspects qualitatifs favorables
+ « La route des Tamarins » : pour désengorger la route du littoral ouest, très chargée
pendant la journée et totalement saturée aux heures de pointe (cf. supra § 1.2), la Région a lancé il y a cinq ans un chantier très important, (1 milliard d'euros environ, financés par la Région, l'Etat et l'Union Européenne), aujourd'hui achevé et consistant à doubler la route du littoral par la réalisation d'une 2X2 voies entre Saint-Paul et l'Etang-Salé, soit 33 km de voirie entièrement nouvelle comportant de nombreux ouvrages d'art, dont quatre considérés comme exceptionnels. Au nord et au sud, la route des Tamarins vient se raccorder aux 2X2 voies existantes, créant ainsi une voie de circulation rapide ininterrompue d'une petite centaine de kilomètres entre Saint-Denis et Saint-Pierre. + Le projet de « tram-train » entre l'aéroport de La Réunion-Roland-Garros et Le Port, prévu en principe pour 2014, devrait, en améliorant sensiblement l'offre de transports en commun, contribuer au désengorgement des accès de Saint-Denis. + La RN 3, notamment dans la Plaine des Palmistes, a fait l'objet récemment de travaux d'aménagement visant à améliorer la sécurité sur les bas-côtés : parapets le long des fossés, glissières le long des arbres (à la différence de nombre de leurs collègues métropolitains, les élus réunionnais cherchent à préserver les arbres le long des routes au lieu de les abattre), etc. + Des déviations sont en cours de réalisation ou à l'étude. + Les limitations de vitesse sur le réseau routier de la Réunion sont, dans l'ensemble, rationnelles et justifiées. C'est suffisamment rare à l'échelle d'un département pour être souligné. 3. LE VOLET REPRESSION

3.1 LES CONTROLES
Y a-t-il un plan départemental ? Qui l'établit et le signe ? La mission Sécurité Routière en partenariat avec le tribunal de grande instance, la gendarmerie (et l'EDSR), la direction départementale de la sécurité publique, le conseil général, le conseil régional, la direction départementale de l'équipement Les plans par zone : En zone gendarmerie Comment sont élaborés les plans Par la DDSP en fonction des Au regard de l'accidentologie priorités dégagées par le PDCR et départementale (horaires, lieux, les objectifs fixés par la DCSP A quelle fréquence ? 07 à 08 plans de contrôle ponctuels Annuelle : PDSR, Plan d'action sont mis en oeuvre par an dans le cadre des « opérations routes Mensuelle : Directives mensuelles bleues », des instructions de la de police de la route DCSP, de la semaine de la sécurité routière ou des nécessités locales Quelle communication en est Pour les opérations « routes Diffusion pour action aux unités bleues » médiatisation préalable des contrôles et communication des résultats aux médias sous l'autorité directe du sous-préfet, délégué à la SR. Pour les autres types de contrôle, présence ponctuelle de médias sur certains contrôles après avis au sous-préfet ou communication des résultats des contrôles après avis aux autorités préfectorales et centrales. Quelles en sont les cibles − la conduite avec alcoolémie Alcool, vitesse, deux roues, GSM − les infractions liées à la conduite et autres infractions des deux-roues comportementales - les excès de vitesse - l'utilisation du GSM au volant Quelles étaient les cibles − la conduite avec alcoolémie Alcool, vitesse, deux roues, GSM prioritaires en 2007 ? − les infractions liées à la conduite et autres infractions des deux-roues comportementales - les excès de vitesse Y a-t-il d'autres évolutions En 2007, la conduite de cyclomoteur sans brevet de sécurité routière avait été retenue pour la 1ère fois comme l'une des priorités en matière d'infraction concernant les deux roues. 20 infractions ont été relevées durant l'année 2007. Ce chiffre s'élève à 50 sur les 9 premiers mois de 2008 Conclusion : sur un an et demi on note une nette progression de cette catégorie d'infractions Y a-t-il d'autres services de La DDE dans le domaine du Polices nationale et municipale, contrôle associés ? contrôle des poids et les polices contrôleurs terrestres de la DDE. municipales des communes sous compétence de la police nationale. Difficultés éventuelles 1°) Concernant les cyclomoteurs, difficultés liées au refus d'obtempérer réguliers et à l'interdiction des courses poursuites imposées par les consignes de la direction centrale de la sécurité publique 2°) Les opérations de contrôle de dépistage des produits stupéfiants ne sont pas mises en œuvre compte tenu de l'absence de laboratoire d'analyse local agréé et des directives du Parquet. 3°) Compte tenu des difficultés de trajet entre le nord et le sud de l'île, l'affectation d'un radar embarqué à la circonscription de St Pierre serai t utile Observations éventuelles sur la Organiser un suivi plus fréquent en politique de contrôle : liaison avec les autorités judiciaires et administratives. Nombre de véhicules contrôlés % ou Nombre d'infractions relevées 15691 89109 11578 10810 priorités Ceinture Type d'emplacements Observations éventuelles La DDSP n'est pas destinataire du nombre d'infractions constatées par les radars fixes 4 en zone police) Nombre de Lieux d'utilisation Affectation d'un 2éme radar embarqué à la circonscription de St Pierre en décembre Réseau national, réseau départemental à Données CSA inaccessibles sur la base info grande circulation et agglomérations. Observation
Au moment de l'audit, le redéploiement police / gendarmerie n'était pas achevé. Son
achèvement était prévu courant 2009.
Aspects qualitatifs favorables
+ Les forces de l'ordre se mobilisent en faveur de la sécurité routière, même si les résultats
ne sont pas toujours à la hauteur de cette mobilisation (cf. ci-dessous). En zone gendarmerie, l'accent est mis sur deux cibles pertinentes : les deux-roues et l'alcoolémie. En zone police, certaines infractions sont bien réprimées. Il en est ainsi en matière d'excès de vitesse avec un doublement des infractions constatées entre 2006 et 2007, de l'utilisation du téléphone portable au volant, du port du casque. La thématique deux-roues est également bien intégrée dans les missions. En effet, et il convient de le souligner particulièrement, le contrôle de la possession du BSR par les usagers a été lancée, le nombre d'infractions constatées passant de 2 en 2007 à 55 en 2008. + Des opérations de contrôle spécifiques sont réalisées depuis cinq ans : les opérations « Routes Bleues ». Ces opérations, commune aux forces de police et de gendarmerie de toute l'île, ont lieu une fois par trimestre pendant 48 heures. Elles visent chaque fois des cibles précises, définies suivant les caractéristiques de l'accidentalité du moment : les cibles retenues pour les « Routes Bleues » de décembre 2008 étaient l'alcool, les deux-roues, les infractions comportementales (usage du téléphone notamment). Elles sont réalisées en collaboration avec les Parquets et coordonnées par le sous-préfet chargé de la sécurité routière. Annoncées une semaine auparavant par une conférence de presse, elles sont fortement médiatisées et permettent de tirer un bilan public à l'intention de la population. Les effets sur l'accidentalité sont jugés positifs. + La police et la gendarmerie utilisent chacune périodiquement une moto banalisée, louée sur les crédits du PDASR. + La collaboration entre la police nationale et la police municipale de St Denis est confiante et de qualité : réunion bi-mensuelle de coordination, opérations concertées sur les deux roues.
Aspects qualitatifs défavorables
- Le plan départemental de contrôles routiers, très succinct, est purement symbolique. Les
seuls plans de contrôle réels sont les plans internes à la police et à la gendarmerie. - Les directives mensuelles éditées par le commandement de la gendarmerie de la Réunion sont assez générales et ne paraissent pas, en l'état, de nature à mobiliser réellement toutes les énergies. - Les moyens humains ne sont pas toujours à la hauteur des ambitions affichées par la politique nationale de sécurité routière, notamment en zone gendarmerie. En effet, sur l'effectif global de 736 personnels, dont 720 militaires, dont dispose le commandement de la gendarmerie de la Réunion, l'EDSR n'est armé que par 35 personnels, effectifs qui ne correspondent en rien aux ratios que l'on connaît en métropole au regard de la population, du parc automobile, de l'accidentalité, etc., alors même que la situation à la Réunion est, au plan de la sécurité routière, bien plus dégradée. En effet, d'une part, avec un effectif de 35 militaires répartis en 4 brigades motorisées, on est sous le seuil critique de suffisance qui permet de fonctionner de façon satisfaisante. D'autre part, cet effectif est très insuffisant par rapport à la population de l'île (près de 800 000 habitants) et au parc automobile (environ 340 000 véhicules en 2008), d'ailleurs tous deux en progression constante. Les effectifs de l'EDSR ont suivi une tendance inverse en se voyant amputés de 4 militaires en 2005 (au préjudice de la BMo de Saint Paul). Dans ces conditions, la capacité d'action des unités motorisées reste très limitée même si les résultats enregistrés, notamment en matière répression, démontrent un engagement important et, en tout état de cause, le point d'effort maximum semble désormais atteint pour l'EDSR. - La DDSP comprend deux FMU (l'une à St Denis à l'effectif de 12 personnels, l'autre à St Pierre à l'effectif de 4 personnels), qui ne semblent pas avoir une existence réglementaire certaine. En effet, les fonctionnaires motards qui y sont affectés, le sont selon une procédure purement locale par un arrêté préfectoral pris par le SATPN au moment de leur mutation en provenance de métropole où ils avaient cette qualification, mais sans validation par la CAP nationale compétente qui a décidé du mouvement. Cet état de fait n'est pas satisfaisant et pourrait être mis en avant en cas d'accident grave en responsabilité. En outre il empêche de définir un effectif théorique qui serait de nature à éviter de pénaliser numériquement les autres services. - En zone police, les indicateurs LOLF relatifs à la sécurité routière des services sont, en général, inférieurs aux données nationales. Ainsi : • L'objectif national du taux d'occupation de voie publique (TOVP) fixé nationalement à 6% du potentiel horaire disponible n'est pas atteint. Il était de 5,14% en 2007 (contre 5,5% pour la moyenne DCSP) avec de fortes disparités locales (la circonscription du Port, par exemple, n'enregistrant qu'un résultat de 2,41%). L'indicateur au moment de l'audit était à 4,82%. • Si le test global d'emploi des personnels (TEP) fait apparaître que l'activité « police de la circulation » est assez semblable à la moyenne nationale, en revanche le TEP des FMU s'est nettement dégradé au cours des dix premiers mois de 2008 en descendant à 37,10% (pour un référentiel national de 39,6%). En effet il apparaît que beaucoup trop de temps est consacré au soutien opérationnel (22,42%) et au soutien logistique (20,82%) dans les locaux de police au détriment du travail sur la voie publique. En outre les indisponibilités sont importantes (14,38% du potentiel horaire est consacré aux congés de maladie, avec, notamment, 4 CLM). - Les dépistages de stupéfiants sont quasi-inexistants alors que l'usage de tels produits est, de notoriété publique, répandu (notamment le zamal, cannabis local qui est cultivé un peu partout, jusque dans les jardins). En effet, la Réunion ne dispose pas de laboratoire agréé pour faire les analyses nécessaires. Celles-ci doivent donc être faites en métropole. Dans ces conditions, compte tenu des coûts et des délais que cela implique, il est très rare que les magistrats autorisent l'envoi en France métropolitaine des prélèvements pour analyse. En outre, les forces de l'ordre, au moment de l'audit, ne disposaient pas des tests salivaires. Cette situation est d'autant plus regrettable que la consommation de stupéfiants est souvent associée à celle de médicaments (il existe, à la Réunion, tout un trafic de médicaments en provenance de Madagascar). Ainsi les jeunes, à partir de 13 / 14 ans, apprécient particulièrement un cocktail, composé de zamal, d'alcool, de Rivotril et d'Artane, qui a la caractéristique d'augmenter leur force et leur agressivité. - Le Parquet de Saint-Denis s'oppose au souhait des forces de l'ordre de mettre en place des procédures simplifiées lors des contrôles d'alcoolémie : au lieu de pratiquer la garde à vue systématique, on pourrait avoir recours à des solutions alternatives : faire raccompagner ou faire chercher le contrevenant par un tiers en règle, par exemple. Cela éviterait de saturer rapidement les locaux ad hoc et d'être ainsi obligé d'interrompre les opérations de contrôle. - De même, les Parquets, pour des raisons financières mais aussi pour des raisons d'opportunité, hésitent à utiliser, face à des comportements récidivistes particulièrement graves, les possibilités offertes par la Loi en matière d'immobilisation ou de confiscation de véhicules. Il est vrai que l'absence de lieu de stockage rend celles-ci malaisées à mettre en œuvre. - La mise en place, à l'initiative du Parquet de Saint-Denis, d'un dispositif de mesures alternatives aux poursuites pour certaines infractions routières contribue grandement à démobiliser les forces de l'ordre. Celles-ci, en effet, ne comprennent pas la logique qui conduit à ne pas réprimer certaines infractions graves qu'elles ont relevées alors même que d'autres, plus bénignes (petites infractions aux limitations de vitesse), sont poursuivies avec rigueur dans le cadre du contrôle CSA (cf. ci-dessous, § 3.2, l'analyse du « protocole MACIR »). - Si les relations avec les polices municipales sont bonnes, celles-ci, à l'exception de celle de Saint-Denis ne font pas de contrôles routiers en coordination avec la police ou la gendarmerie ou même n'en font pas du tout. De plus, les conventions entre polices municipales et forces de l'ordre nationales sont insuffisantes et peu adaptées aux besoins. 3.2 LA MISE EN ŒUVRE DES SANCTIONS

Les suspensions administratives

Délais moyens de Délais moyens de traitement Evolution du délai SP de SAINT-BENOÎT SP de SAINT-PIERRE SP de SAINT-PAUL prononcées SAINT-
La politique de sanctions du procureur

Comment êtes-vous informé sur Réunion partenariale annuelle la politique de sanctions ? Si vous avez l'information, Hormis l'arsenal habituel de sanctions, un module alcoolémie est présenté quelles en sont les orientations avant chaque audience dédiée afin de permettre une information du justiciable sur les dangers de l'alcool au volant En matière d'alcoolémie : entre 0,25 mg/l et 0,39 mg/l : simple transmission à l'OMP (contravention de 4ème classe). Entre 0,40 mg/l et 1mg/l : garde à vue où sont faites les vérifications des précédents puis convocation pour notification d'une ordonnance pénale délictuelle (OPD) avec présentation du module alcoolémie. Au-delà de 1 mg/l ou en 1ere récidive : COPJ devant le tribunal correctionnel avec présentation au début de l'audience du module alcoolémie (2 audiences par semaine). En matière de stupéfiants : En raison de l'absence de laboratoire agréé pour faire les analyses dans l'île et du coût et des délais imposés par la réalisation de ces analyses en métropole, les Parquets ont une politique ultra-restrictive en matière de contrôles de l'usage de stupéfiants au volant (cf. ci-dessus). Ils n'autorisent donc quasiment que les dépistages rendus obligatoires par la loi (en cas d'accident mortel immédiat ou en cas d'accident corporel avec soupçon d'usage de stupéfiants par le conducteur ou le passager). En matière d'excès de vitesse supérieurs à 50 km/h : - 1ere fois : ordonnance pénale contraventionnelle (OPC) - Réitération : COPJ devant le tribunal de police - Récidive : OPD ou citation devant le tribunal correctionnel selon la dangerosité du comportement et les antécédents du conducteur. Pour le cas particulier de « la pousse » : comparution immédiate. Y a-t-il eu des évolutions Utilisation plus fréquente de MACIR (Mesure Alternative à Certaines Infractions Routières) Avez-vous connaissance de Message sur le MACIR pas toujours très bien compris difficultés particulières ? Autres observations éventuelles sur la politique des sanctions

Limites éventuelles observées (ex : nombre de conduites sans permis constatées en 2007 et en 2008) : 2007 : 700 2008 : 740 Pour les conduites sans permis, l'OPD est privilégiée. Autres observations éventuelles : Pour le défaut, d'assurance, on recherche d'abord la régularisation dans les 6 mois. Si ce n'est pas fait, notification d'une ordonnance pénale. 4. ASPECTS QUALITATIFS FAVORABLES

+ Les politiques pénales des deux Parquets, celui de Saint-Denis et celui de Saint-Pierre, sont
harmonisées (même pour le « protocole MACIR », qui a commencé à s'appliquer en 2007 dans le seul ressort du Parquet de Saint-Denis et qui, depuis le début de 2008, est également mis en œuvre par la Parquet de Saint-Pierre. + Les Parquets sont mobilisés en faveur de la sécurité routière. Ainsi, selon le procureur de Saint-Denis, 272 opérations de contrôle ont été réalisées en 2008 contre seulement 25 en 2003. + Les relations sont bonnes entre les Parquets et les autorités préfectorales : l'éloignement géographique et les difficultés à se déplacer rapidement ont jusqu'à présent empêché le substitut du procureur de Saint-Pierre chargé de la sécurité routière de participer aux travaux communs concernant le plan départemental de contrôles routiers (PDCR), le DGO et le PDASR. En revanche le procureur de Saint-Denis ou son substitut chargé de la sécurité routière y participent. Ces derniers considèrent que le PDCR est plus un exercice rituel qu'un document opérationnel. Ils sont en revanche intéressés par les réunions relatives au PDASR, qu'ils jugent productives.
Aspects qualitatifs défavorables.
-
Même en tenant compte des contraintes mentionnées ci-dessus, la politique des Parquets
en matière de dépistages de stupéfiants est inadaptée dans un département comme la Réunion.
- Les confiscations de véhicules sont relativement rares : 17 requises par le Parquet de Saint-
Denis depuis 2007, une dizaine par an requise par le Parquet de Saint-Pierre. Outre les raisons évoquées ci-dessus, la réticence des juges du siège à suivre les réquisitions des Parquets dans ce domaine explique la faiblesse de ces chiffres. - Le protocole « MACIR » (Mesure Alternative à Certaines Infractions). Ce dispositif de mesures alternatives aux poursuites a été mis en place, au début de 2007 par le Parquet de Saint-Denis puis au début de 2008 par celui de Saint-Pierre, à la suite d'une mission de l'inspection des services judiciaires qui avait relevé et critiqué un taux de poursuites au tribunal correctionnel de 10% plus élevé que la moyenne nationale. Dans le même temps, ce dispositif permet de soulager les Parquets d'une partie non négligeable de ce contentieux de masse qu'est le contentieux routier. Le dispositif MACIR (dont les caractéristiques sont décrites en détail dans les documents présentés en annexe 1) permet à certains contrevenants d'échapper aux poursuites et d'éviter de perdre des points sur leur permis de conduire, à condition de payer l'amende due et de suivre un stage d'une journée au coût de 45 € ou de 90 € selon les cas. Les infractions concernées sont les suivantes : 1/ En matière contraventionnelle (montant de l'amende 90 € / 135 €; coût du stage 45 €) : − refus de priorité − circulation en sens interdit − non respect de la distance de sécurité entre deux véhicules − dépassement dangereux − franchissement d'une ligne continue − défaut de port de casque − défaut de port de ceinture de sécurité − non respect d'un stop − non respect d'un feu rouge − usage du téléphone au volant (amende 22 € / 35 €) 2/ en matière délictuelle (peine relevant d'un jugement du TGI ; stage à 90 €) : − défaut d'assurance − délit de fuite. Il est précisé que « le protocole MACIR ne peut s'appliquer aux conducteurs ayant commis plus de 2 infractions » énumérées ci-dessus, ce qui permet donc au conducteur de rester éligible au dispositif même lorsqu'il commet 2 infractions concomitantes. Le protocole prévoit certains cas d'exclusion. Il s'agit notamment (outre toutes les infractions non mentionnées dans la liste ci-dessus) des conducteurs de véhicules dont le PTAC est supérieur à 3,5 tonnes, des conducteurs de véhicules de transport en commun, des conducteurs mineurs et de ceux qui ont obtenu le permis de conduire depuis moins de deux ans. Enfin, il est précisé que toute personne ayant bénéficié du dispositif MACIR « ne pourra y prétendre à nouveau dans un délai de deux ans, à compter de la date de participation au stage ». Pour que le contrevenant puisse bénéficier de l'abandon des poursuites, il est prévu que l'organisme de stage transmet aux forces de l'ordre une copie de l'attestation de stage remise au bénéficiaire ainsi que le règlement de l'amende effectué par celui-ci. Pour l'application du dispositif, les Parquets ont passé une convention avec deux organismes : le centre de formation Sécurité Routière NASSIBOU pour le Parquet de Saint-Denis ; la Prévention Routière pour celui de Saint-Pierre. Il convient de préciser que le contenu des stages, s'il est défini dans les documents internes des Parquets, ne l'est pas dans les conventions avec les organismes chargés d'organiser ces stages que la mission a pu consulter (cf. en annexe 1, le protocole signé par la Parquet de Saint-Pierre et la Prévention Routière). De plus, le choix de ces deux organismes a suscité quelques récriminations chez certains de ceux qui n'avaient pas été pressentis. En particulier, une autre auto-école NASSIBOU a écrit de nombreuses lettres de protestation et de demande d'intervention : au préfet de la Réunion, au procureur de Saint-Denis et même au ministre de la justice et au Président de la République. Un autre centre de formation a fait un recours auprès du tribunal administratif. La mission a été très surprise lorsqu'on lui a présenté le protocole MACIR : la Réunion est le seul des 24 départements audités en 2006/2007 et en 2008/2009 qui comporte un dispositif de ce genre. Sur le principe, l'alternative aux poursuites est un des aspects de la politique pénale qu'on ne saurait désapprouver. De plus, un dispositif de ce genre permet d'éviter la multiplication des drames individuels que peuvent provoquer le retrait mécanique des points dans le cadre du contrôle CSA et, in fine, le retrait du permis de conduire. Dans un département comme la Réunion où l'on est complètement dépendant de son véhicule, cet argument n'est pas à négliger. Du reste, il n'est pas exclu que, face à l'explosion actuelle des retraits de points et, corrélativement, des retraits de permis de conduire, qui ne pourra que s'amplifier avec la multiplication programmée des radars et l'extension à d'autres domaines que la vitesse des contrôles automatisés, certains Parquets métropolitains ne soient conduits, en particulier dans les départements où l'offre de transports en commun est trop faible ou inexistante, à mettre en place des systèmes analogues. De ce point de vue, le protocole MACIR pourrait bien être un dispositif précurseur. Il reste que, en l'état, ce dispositif apparaît comme contraire à l'esprit de la politique de sécurité routière telle qu'elle est menée par les pouvoirs publics depuis 2002, notamment parce qu'il peut être interprété par les usagers de la route comme un signe de relâchement voire de laxisme dans la poursuite et la sanction des comportements dangereux. Plus précisément, le dispositif MACIR comporte les inconvénients suivants : 1. Certaines des infractions éligibles au protocole MACIR, comme le franchissement d'une ligne continue ou le non respect d'un feu rouge, sont particulièrement graves et la présence du délit de fuite dans cette liste est particulièrement choquante. 2. Il est illogique de ne pas réprimer certaines infractions graves (le non respect d'un feu rouge) alors même que d'autres, plus bénignes (petites infractions aux limitations de vitesse), sont poursuivies avec rigueur dans le cadre du contrôle CSA : il y a là une rupture d'égalité qui sera flagrante en cas d'installation de radars automatiques pour le contrôle des feux de signalisation. 3. Il semble qu'il y ait une certaine incohérence entre les dispositions du protocole et leur application : le protocole exclut explicitement de son champ « tout excès de vitesse » ainsi que la « conduite en état alcoolique contraventionnelle ». Or, le formulaire-type MACIR à en-tête du procureur de Saint-Denis remis au contrevenant (cf. un exemple en annexe 1) mentionne ces deux infractions. 4. Le contrôle de la disposition du protocole selon laquelle on ne peut bénéficier de celui-ci une nouvelle fois avant un délai de deux ans n'est fait ni par la Parquet ni par les forces de l'ordre mais par les organismes de formation agréés. Il en résulte deux inconvénients majeurs : • Ces organismes ont mis en place des fichiers nominatifs comportant notamment les renseignements suivants : nom, prénom, numéro de permis de conduire, autorité qui a verbalisé, etc. Il y a tout lieu de penser que, en l'état, ces fichiers sont contraires à la Loi. • Malgré ces fichiers, il n'y a pas d'échange d'informations entre les deux centres agréés. Un contrevenant peut donc contourner aisément cette disposition du protocole en se rendant la deuxième fois dans l'autre centre de stage que celui qu'il a fréquenté la première fois. Ainsi, par hypothèse, si le contrevenant a commis deux infractions concomitantes (le maximum autorisé par le protocole) à chaque fois, il peut, en quelques mois, échapper aux poursuites pour quatre infractions (moyennant le paiement des amendes et des deux stages) ! 5. Les stages ne font l'objet d'aucun contrôle, ni sur leur contenu, ni sur leur 6. Si l'on se fonde sur les estimations données par les deux centres de formation, en 2008 la Prévention Routière a organisé environ 100 stages et le centre NASSIBOU environ 400. A raison d'une vingtaine de stagiaires par stage ce sont environ 10 000 contrevenants qui ont bénéficié du dispositif MACIR en 2008. Ce chiffre est à rapprocher des 22 000 infractions environ relevées la même année par les forces de l'ordre. Dans ces conditions, il n'est pas étonnant que celles-ci puissent être démobilisées dans leur lutte contre l'insécurité routière. 5. LES MOYENS CONSACRES A LA PLSR

5.1 LES MOYENS HUMAINS
Nombre d'ETP Commentaires éventuels sur ces moyens (tensions particulières, évolution récente ou programmée, etc.) Pour l'action locale de SR 2 pour l'ODSR, 2 pour la coordination, les TE, les arrêtés de circulation 5.2 LA COMMUNICATION
Actions permanentes : Diffusion large de la plaquette annuelle « Trafic et accidentologie » Mise en ligne sous intranet DDE, dans la rubrique sécurité routière, de toutes les informations relatives à la SR (baromètres, bilans, études, politique SR, divers conseils…) Actions spécifiques Communication à la demande des médias sur des sujets Toute l'année précis : nouvelle réglementation, radars, accidents à la demande particuliers, etc. Emission « Code Phare » sur la TV RFO : 1 minute de 2 fois par sécurité routière dans une émission consacrée à semaine toute l'automobile. l'année. Jeu « La bonne conduite » sur TV Antenne-Réunion Tous les jours pendant 15 Présentation du bilan de l'année N-1 en début d'année N Présentation du bilan accidentologique entre juin et août Points presse ou communiqués pour les opérations « Routes bleues » : lancement et bilan Idem pour les opérations importantes telles : alcool. Conférence de presse pour la semaine de SR Diffusion de messages SR sur PMV Dépliants de sensibilisation sur les dangers liés au déversement de matériaux sur les routes pompistes, agriculteurs
Aspects qualitatifs favorables
+ Les opérations de communication sont nombreuses (cf. plan de communication en annexe
2) et les différents médias (RFO-TV, Antenne-Réunion, RFO-radio, Radio-Festival, Freedom, Le Quotidien, Témoignage, Le JIR) sont non seulement présents aux conférences de presse et aux points presse, couvrent bien les différents événements, mais sont demandeurs de sujets, de statistiques, etc. Le culte des Réunionnais pour la voiture (cf. supra § 1.2) explique pour une bonne part cet intérêt des médias pour la sécurité routière. Aspects qualitatifs moins favorables
- Cette multitude d'opérations de communication relève plutôt du catalogue que d'une
stratégie raisonnée. - Compte tenu de l'intérêt des médias et du public pour tout ce qui touche de près ou de loin à la voiture (donc pour la sécurité routière) est-il opportun de financer sur les crédits du PDSAR certaines émissions : 3000 € pour « La bonne conduite », 8000 € pour « Code Phare » ? 6. PILOTAGE ET RESEAU DE LA POLITIQUE LOCALE

6.1 L'IMPLICATION PERSONNELLE DES RESPONSABLES
6.1.1 Pilotage Etat

La Réunion présente une particularité originale par rapport au dispositif sécurité routière
classique : le chef de projet n'est pas le directeur de cabinet du préfet mais un sous-préfet
d'arrondissement : celui de Saint-Benoît. En effet, à la Réunion, chaque sous-préfet territorial
a la charge, outre ses compétences habituelles, d'une mission transversale intéressant tout le
département.
Le chef de projet est assisté par la Mission Sécurité Routière de la préfecture, composée de la
coordonnatrice, d'une responsable d'animations et d'une secrétaire, et par la cellule sécurité
routière de la DDE avec l'observatoire départemental (4 personnes).
Ce dispositif, animé par des personnes dynamiques et réactives, était appelé à évoluer début
2009 par fusion entre la Mission Sécurité Routière de la préfecture et la cellule sécurité
routière de la DDE, la fonction de coordonnateur passant ainsi à la DDE. Mais ce recentrage
ne permet pas de remédier à un défaut de l'organisation actuelle : l'absence de structure de
coordination entre les principaux acteurs, notamment de l'Etat, dans le domaine de la sécurité
routière. En effet, il n'y avait pas de pôle de compétences SR au moment de l'audit, la
coordination se faisant essentiellement au gré des besoins et à l'occasion de réunions au
périmètre variable (par exemple pour l'élaboration du DGO ou du PDASR). L'absence d'un
plan départemental de contrôles routiers digne de ce nom est l'un des signes de cette
coordination insuffisante.
Par ailleurs, le sous-préfet de Saint-Benoît, n'assiste pas aux réunions de police du préfet ou
du directeur de cabinet, ce qui, pour l'évocation des aspects touchant à la sécurité routière
dans ces réunions, n'est pas très satisfaisant.
6.1.2 Pilotage Collectivités locales
Les collectivités locales sont bien impliquées dans la politique de sécurité routière, notamment dans la prévention. C'est le cas du conseil régional et du conseil général, qui financent le PDASR, chacun à hauteur de 1/3, mais aussi des principales communes. Il reste que ces dernières ne sont pas encore assez impliquées dans la mise en œuvre des contrôles routiers, seules ou en coordination avec les forces de l'ordre de l'Etat. De plus, il faut faire vivre et dynamiser le réseau des correspondants communaux de sécurité routière qui a été mis en place. 6.2 LE TRAVAIL EN RESEAU
Les différents acteurs de la sécurité routière sont, dans l'ensemble, dynamiques et impliqués : services de l'Etat (hormis la DDJS qui est inactive), collectivités locales, grandes entreprises, associations. Ces différents acteurs se connaissent et ont l'habitude de travailler ensemble. Sans doute l'insularité y est-elle pour quelque chose. L'élaboration du DGO 2008/2012 devait être l'occasion de renforcer encore la mise en réseau des partenaires. Toutefois le dispositif est perfectible notamment au niveau de l'Etat, où la coordination entre les différents services doit être améliorée. 7. DIAGNOSTIC GLOBAL ET ACTIONS A ENVISAGER

7.1 LES CARACTERISTIQUES MAJEURES DES RESULTATS LOCAUX

Le bilan accidentologique de la Réunion est contrasté : entre 2001 et 2004 le nombre global
de tués est passé de 112 à 72, soit une baisse de 36% et celui des tués dans les véhicules
légers a, parallèlement, sensiblement baissé entre 2001 et 2004, passant de 54 à 22, soit une
baisse de 59%. Le nombre de piétons tués baisse de manière à peu près régulière depuis dix
ans, passant de 30 en 1997 à 12 en 2007, soit une baisse de 60%. Le nombre de blessés légers,
quant à lui, baisse de manière à peu près régulière et continue en dix ans (excepté une légère
remontée en 2003 et 2004), passant de 912 en 1997 à 654 en 2007, soit une baisse de 28%.

Tous ces éléments sont positifs mais le nombre de tués semble avoir atteint depuis 2004 un
palier difficilement franchissable, légèrement supérieur à 70, et depuis 2002 le nombre
d'accidents corporels augmente de façon régulière et continue : + 12%. De même, le nombre
de blessés hospitalisés, après une évolution en dents de scie entre 1997 et 2002, connaît une
progression continue et importante depuis 2004 passant de 212 cette année-là à 357 en 2007,
soit une augmentation de 68%.
Mais le plus grave concerne les conducteurs de deux-roues motorisés (cyclomoteurs et motos
confondus) : le nombre de tués dans cette catégorie connaît une progression sensible et
continue depuis 2004, passant de 27 à 34 soit + 26%. La hausse est nettement plus forte si
l'on prend en compte les seuls cyclomoteurs (+ 125% sur la même période). Cette catégorie
d'usagers représente à elle seule près de la moitié des tués sur les routes de la Réunion (47%
en 2007). Quant à l'alcool, son impact reste important même si le nombre de tués liés à
l'alcool diminue, passant de 49% en 2006 à 42% en 2007.
Ce sont là, sans aucun doute, les deux priorités majeures dont doit tenir compte la politique
locale de sécurité routière.
Comme on l'a vu dans le paragraphe 1.2, cette situation contrastée et, en définitive, peu
satisfaisante, peut s'expliquer par certaines caractéristiques originales par rapport à la
métropole : l'augmentation forte et continue de la population, la forte croissance du parc
automobile, l'engouement pour la voiture, le tout dans une île montagneuse où le réseau
routier a toutes les caractéristiques d'un réseau secondaire (il n'y a, bien sûr, pas d'autoroutes
et seulement une centaine de kilomètres de voies rapides). Sur ce réseau peu étendu et donc
vite saturé, cohabitent automobiles, camions, deux-roues divers mais aussi des piétons, des
tracteurs avec leurs remorques et les fameux « cachalots », ces poids lourds lents et
volumineux, chargés de canne à sucre, qui contribuent à ralentir la circulation et à créer des
embouteillages, voire des accidents.
7.2 LES RECOMMANDATIONS DE LA MISSION
 Améliorer la coordination des services de l'Etat dans le domaine de la sécurité
routière.
Il conviendrait pour ce faire de constituer un véritable pôle sécurité routière qui intensifie le fonctionnement actuel en réseau et permette de réunir à intervalles réguliers le noyau dur des services de l'Etat (forces de l'ordre, nouveau service de la sécurité
routière, inspection académique). Au-delà, une structure plus large permettrait de réunir,
de façon moins fréquente, l'ensemble des partenaires. Il ne faut pas pour autant créer une
organisation rigide et bureaucratique. Il n'est pas nécessaire non plus de multiplier les
réunions : une ou deux réunions plénières chaque année devraient suffire pour la
structure élargie, à condition de mettre en place la structure technique opérationnelle que
devrait être le pôle sécurité routière. Sur cet aspect des choses, la mission renvoie au §
1.4, pages 47 et 48, de son premier rapport de synthèse sur l'audit des politiques locales
de sécurité routière
(mai 2007).1
Il serait utile que le sous-préfet de Saint-Benoît puisse participer aux réunions de police
en préfecture : non pas systématiquement peut-être (il convient d'éviter de perdre du
temps dans des trajets trop longs) mais de manière régulière.
 Mettre en place un authentique plan départemental de contrôles routiers.
Il devrait se substituer au plan actuel, qui n'est guère plus qu'un résumé du diagnostic
sur l'accidentalité et un catalogue d'orientations. Il conviendra de veiller à ce que le
nouveau plan ne soit pas la simple juxtaposition des plans respectifs de la gendarmerie et
de la police nationale. L'intérêt principal d'un PDCR est de permettre une réelle
coordination opérationnelle entre les différentes actions de toutes les forces de l'ordre.
 Définir des priorités en commun avec les Parquets et résoudre les problèmes
posés par le dispositif MACIR
Les relations entre les Parquets et la préfecture sont bonnes mais méritent d'être resserrées. L'élaboration d'un véritable PDCR devrait ainsi être l'occasion d'une collaboration plus étroite avec les Parquets et devrait permettre de les sensibiliser à la nécessité, compte tenu des caractéristiques de la Réunion dans ce domaine, de mener une politique de dépistages des stupéfiants plus ambitieuse. Pour ce faire il convient également de créer les conditions pour agréer un laboratoire d'analyses. Les Parquets ne devraient pas renoncer à utiliser les possibilités offertes par la Loi en matière d'immobilisation ou de confiscation de véhicules, notamment en cas de très grands excès de vitesse commis dans des véhicules puissants et coûteux mais aussi face à des comportements récidivistes particulièrement graves. Quelques confiscations intelligemment ciblées et bien médiatisées ne manqueraient pas de frapper les esprits dans un département où l'on voue un culte à l'automobile. La confiscation de véhicules lors des « pousses » pourrait, de ce point de vue, avoir des effets pédagogiques. Quant au dispositif MACIR, si cela n'a pas déjà été fait depuis l'audit, il devrait, à tout le moins, être réformé en profondeur. Tout d'abord le champ des infractions éligibles au protocole MACIR doit être restreint aux infractions peu graves. Il convient donc d'en sortir au plus vite : • Les excès de vitesse, de quelque nature qu'ils soient. 1 Rapport en ligne au ministère chargé de l'intérieur et à celui chargé de l'équipement. • La conduite sous l'empire de l'alcool. • Le délit de fuite. • Le non respect du feu rouge et du stop. • Le franchissement d'une ligne continue. Il convient également de contrôler le contenu des stages et leur déroulement (sérieux, durée, etc.) mis en place par les organismes avec lesquelles on a passé convention et, dans cette perspective, ajouter un cahier des charges aux deux protocoles signés par les Parquets et les organismes de stages.
Mais compte tenu des graves défauts et inconvénients relevés ci-dessus, et notamment la
mise en place de fichiers nominatifs par les organismes agréés hors de tout cadre légal,
on peut se demander à bon droit s'il ne serait pas plus opportun de supprimer purement
et simplement le dispositif MACIR. Il convient de souligner à ce sujet que la crainte de
saturer les audiences des tribunaux de Saint-Denis et de Saint-Pierre en cas de
suppression du dispositif MACIR ne serait pas fondée : la plupart des infractions
éligibles à ce dispositif relèvent de l'ordonnance pénale. En revanche, il est vrai que les
Parquets seraient davantage sollicités.
 Poursuivre et intensifier la mise en place de plans de prévention des risques
routiers.

Il existe déjà une mobilisation en faveur de cette démarche. Il convient de l'encourager.
Les administrations de l'Etat doivent être exemplaires et se doter de PPRR. Il
conviendrait également de sensibiliser les collectivités locales à ce sujet.
 Utiliser mieux, dans le cadre de l'enjeu alcool du DGO, les pouvoirs de police du
préfet à l'égard des débits de boissons.

En particulier, la modulation des heures de fermeture des discothèques peut être un
instrument précieux : les dirigeants de discothèques qui s'impliquent dans la lutte contre
l'alcool au volant par des actions diverses (mise à disposition d'éthylomètres,
surveillance des parkings, interdiction de rentrer une fois qu'on est sorti, prix attractifs
pour les boissons non alcoolisées, arrêt de la vente de boissons alcoolisées une ou deux
heures avant la fermeture, etc. etc.) pourraient bénéficier, s'ils le souhaitent, d'un
horaire de fermeture plus tardif. A l'inverse, les dirigeants qui refusent de s'impliquer
pourraient se voir sanctionner par un horaire moins favorable.
 Mettre en place un dispositif d'évaluation du PDASR .
 Mobiliser davantage les services de l'Etat susceptibles de mener des actions de
prévention, la DDJS notamment.
 Mettre en place un plan de communication, définissant des objectifs et déclinant
des actions thématiques.

Il conviendrait d'élaborer une stratégie annuelle, en liaison avec les objectifs du DGO.
S'agissant des actions thématiques, il serait utile de mettre l'accent sur certains aspects
peu connus du grand public : information sur le BSR ; information sur les conséquences
de la conduite sous l'empire de l'alcool (les titulaires récents du permis de conduire ne
savent pas qu'ils perdent leur permis en une seule fois dans ces circonstances).
 Etudier sérieusement la faisabilité d'un circuit pour automobiles et pour motos.
Certes, cette réalisation, si elle était techniquement et financièrement possible, ne serait
guère compatible avec la problématique du développement durable dans laquelle la
Réunion se veut pionnière. Mais ce serait sans doute l'un des moyens efficaces pour
enrayer voire éradiquer le phénomène de la « pousse ». Il serait vain de croire que les
mesures répressives, ne serait-ce qu'en raison des difficultés à les mettre en œuvre,
seront suffisantes.
 Mesures techniques concernant la police nationale.
Le plus important serait de clarifier les aspects statutaires et réglementaires des deux
FMU, ainsi que l'a demandé, par note du 19 septembre 2008, le DDSP à la DCSP. Il
convient aussi de re-mobiliser ces unités et de recentrer leur activité sur la voie publique
y compris en agissant hiérarchiquement s'il se confirme que le responsable « contesté »
n'impulse pas suffisamment de dynamisme.
Il conviendrait aussi de relancer les contrôles d'alcoolémie.
Enfin, il serait utile de mieux impliquer les polices municipales dans les opérations de
contrôles routiers en renégociant les conventions de coordination, avec le souci de
prendre en compte au plus près les besoins locaux, et en personnalisant pour chacune de
ces conventions le chapitre concernant la coopération avec la police nationale.
 Mesures techniques concernant la gendarmerie.

1. La gendarmerie a un vrai défi à relever dans le domaine de la sécurité routière avec l'ouverture de la nouvelle route des TAMARINS: cet axe, qui va bouleverser les flux de circulation sur toute la partie nord-ouest et ouest de l'île en draînant plus de 60 000 véhicules/jour, représente un enjeu majeur de sécurité qui ne peut être efficacement relevé que par des moyens supplémentaires dédiés à cette mission nouvelle. En effet, aujourd'hui, le point d'effort maximum semble être atteint par l'EDSR et il ne peut assurer cette mission supplémentaire. Compte tenu de l'importance stratégique de ce nouvel axe, il est donc apparu évident à l'ensemble des membres de la mission qu'une unité de gendarmerie spécialisée devrait lui être spécialement affectée. En effet, ce ne sont pas les 33 km de voies nouvelles qui sont en jeu, mais bien la totalité de l'axe rapide Saint-Denis / Saint-Pierre, soit une centaine de kilomètres. 2. Le plan mensuel édité par le commandement de la gendarmerie de la Réunion (COMGEND) devrait être précisé : ce plan mensuel, dans l'idéal, devrait être un véritable « ordre d'opération » du COMGEND dans le domaine de la sécurité routière à l'adresse de toutes ses unités, y compris et peut-être surtout territoriales. 3. Le COMGEND est secondé dans sa tâche par un capitaine commandant l'EDSR qui possède déjà une bonne expérience dans le domaine de la sécurité routière pour avoir exercé des fonctions identiques dans un autre département et qui, par sa forte implication personnelle, est parvenu à optimiser l'emploi des moyens dont il dispose. Cette situation très favorable doit encourager le COMGEND à approfondir encore chez le commandant de l'EDSR le caractère transversal de sa fonction d'adjoint sécurité routière du commandant de groupement et ce selon trois axes : - Une analyse de l'accidentologie départementale, qui doit être détaillée selon une logique d'itinéraire pour à la fois orienter le service des unités d'une manière précise et efficiente et également mesurer a posteriori l'impact du service sur la sécurité. Cette analyse doit surtout être mise en perspective avec les services effectués tant par les unités motorisées que les unités territoriales. - Une communication et une concertation accrues avec les unités territoriales, sans préjudice des attributions des commandants de compagnie, afin d'améliorer encore la synergie avec les unités territoriales en ciblant précisément les zones ou les facteurs accidentogènes. Il n'est, en effet, pas souhaitable que les actions spécifiques de sécurité routière mises en œuvre par les brigades et leurs résultats ne soient pas connus en temps réel par le responsable départemental de la sécurité routière, qui doit être en mesure d'orienter leur service en la matière. - Un renforcement de la synergie avec l'ensemble des acteurs, institutionnels ou non, participant au niveau du département à la sécurité routière. 1. Parquet de Saint-Pierre : note explicative sur le dispositif MACIR
2. Parquet de Saint-Pierre : protocole MACIR
3. Lettre-type remis au contrevenant
Plan de communication de la Préfecture
Liste des personnes rencontrées
Liste des sigles « Sécurité Routière »
1. PARQUET DE SAINT-PIERRE : NOTE EXPLICATIVE SUR LE DISPOSITIF MACIR
2. PARQUET DE SAINT-PIERRE : PROTOCOLE MACIR
3. LETTRE-TYPE REMIS AU CONTREVENANT
PLAN DE COMMUNICATION DE LA PREFECTURE
LISTE DES PERSONNES RENCONTREES
• Le préfet ; • Le sous-préfet de Saint-Benoît, chef de projet sécurité routière ; • Le sous-préfet de Saint-Pierre ; • Mission Sécurité Routière préfecture : la coordonnatrice SR ; • DDE : le directeur adjoint ; • DDE : le responsable de la cellule sécurité routière et ses collaborateurs ; • DDE : le responsable de l'ODSR ; • DDSP : le directeur et ses collaborateurs ; • Gendarmerie : le commandant de la gendarmerie de la Réunion (COMGEND) ; • Gendarmerie : le capitaine commandant l'l'EDSR ; • Le procureur général de la République ; • Le procureur de la République de Saint-Denis et sa substitut, chargé de la sécurité • Le substitut du procureur de la République de Saint-Pierre ; • Education Nationale : chargé de mission au rectorat ; • DTEFP : le directeur adjoint ; • DDE : le responsable de la cellule éducation routière (et inspecteur du permis de • CFA BTP de Saint-André : le directeur ; • Mission Locale de l'Est : le chef de projet ; • Un médecin préventionniste ; • Conseil Régional : le responsable du service des routes ; • Conseil général, le responsable des routes ; • Conseil général, DGS : une chargée de mission ; • Ville de Saint-Denis : l'adjointe au maire chargée de la sécurité ; • Ville de Saint-Paul : le conseiller municipal chargé de la sécurité routière ; • Commune de Sainte-Rose : le maire ; • Commune de La Plaine des Palmistes : le responsable développement durable et sécurité routière ; • ASSER : le président (et directeur logistique chez CMM Automobiles); • Entreprise et Prévention Réunion : la déléguée ; • Société STAR : le responsable des questions de sécurité ; • Société SBTPC, le responsable des questions de sécurité ; • SOGEA-Réunion : la responsable des questions de sécurité ; • Prévention routière ; • Prévention MAIF ; • Ligue contre la violence routière ; • Un chargé de mission sécurité routière (CMSR) ; LISTE DES SIGLES « SECURITE ROUTIERE »
Prénom fictif pour l'opération « capitaine de soirée » (Prévention Routière) Deux roues motorisées Accident corporel de la route Attestation scolaire de sécurité routière (niveau 1 ou 2) Accidentés Tués Blessés Bulletin d'analyse des accidents corporels Brevet de sécurité routière Conseil départemental de prévention de la délinquance Comité interministériel de la sécurité routière Contrat local de sécurité Convocation sur reconnaissance de culpabilité Contrôle sanction automatisé Document général d'orientations Direction interrégionale des routes Direction interrégionale des routes Ile-de-France Enquêtes « Comprendre Pour Agir » Escadron départemental de sécurité routière Force motocycliste urbaine Indice d'accidentalité locale Inspection de sécurité routière des itinéraires Incapacité temporaire de travail Observatoire départemental de la sécurité routière Observatoire national interministériel de la sécurité routière Plan de contrôle routier Plan départemental d'actions de sécurité routière Plan de déplacements entreprise Plan général des transports Politique locale de sécurité routière Panneaux à message variable Plan de prévention du risque routier Route départementale Route nationale d'intérêt local Service de la circulation et de la sécurité routière (en DDE) Sécurité routière Tétrahydrocannabinol Véhicule léger Zone d'accumulation d'accidents

Source: http://www.interieur.gouv.fr/content/download/1658/17394/file/09-094-01_-_PLSR_Reunion.pdf

Titel

Annotation and Extraction of Relations from Italian Medical Records Giuseppe Attardi, Vittoria Cozza, Daniele Sartiano Dipartimento di Informatica Università di Pisa Largo B. Pontecorvo, 3 I-56127 Pisa, Italy Abstract. We address the problem of extracting knowledge from large scale clinical records written in Italian by physicians. We perform recognition of rel-evant entities such as symptoms, diseases, treatments, measurements, drugs and so forth, and then we determine their semantic relations. We developed suitable training corpora in order to apply machine learning techniques to this task. We report on experiments performed on medical data provided in the context of a regional research project on technologies for health care.

Patient-reported quality indicators for osteoarthritis: a patient and public generated self-report measure for primary care

Blackburn et al. Research Involvement and Engagement (2016) 2:5 DOI 10.1186/s40900-016-0019-x Patient-reported quality indicators forosteoarthritis: a patient and publicgenerated self-report measure for primarycare Steven Blackburn1*, Adele Higginbottom1, Robert Taylor2, Jo Bird2, Nina Østerås3, Kåre Birger Hagen3,John J. Edwards1, Kelvin P. Jordan1, Clare Jinks1 and Krysia Dziedzic1